KIA Sportage 2014 г (2.0 G4KD) — капремонт двигателя на пробеге 67 тыс. км

Полноприводный кроссовер относительно свеж — 2014 года выпуска, в одних руках, покупался новым в автосалоне. Пробег всего 67 тыс. км. Всё бы хорошо, да вот издвигателя начал доноситься стук, который со временем стал увеличивать громкость.KIA Sportage 2014 г (2.0 G4KD) — капремонт двигателя на пробеге 67 тыс. км

После осмотра мотора эндоскопом — принято решение, вскрывать двигатель. Стук идёт из блока цилиндров, в районе 2 или 3-го.

Обычно к нам столь свежие машины редко заезжают, а тут — и вовсе один из хитов автомобильного рынка, да еще и относительно свеженький. Тем будет интереснее поработать с современным двигателем. Мотор, между прочим, весьма распространённый — его ставили и на Митсубиси и на многие модели концерна KIAHyundai. Движок представляет собою атмосферную рядную четвёрку, с алюминиевым блоком цилиндров, цепным приводом ГРМ, двумя фазовращателями. Данный конкретный автомобиль оснащён автоматом и полным приводом. Мощность двигателя — 150 л.с.

Благодаря большому моторному отсеку, работать с двигателем довольно легко. Однако, высокий «передок» кузова создаёт и неудобства — к некоторым узлам приходится дотягиваться, стоя на табуретке…

Снятие впускного ресивера и навесных агрегатов не представляет собою ничего интересного — обычная слесарная рутина. Взгляду открываются квадратные впускные каналы — с точки зрения газодинамики вряд-ли это оправдано, но корейцам виднее. Как уже писалось выше, двигатель оснащен двумя фазовращателями и пластинчатой цепью.

Изучаем ГРМ. Есть метка на шкиве, прилив на крышке. Пара меток на фазовращалках. Но навеска цепи производится на самом деле по другому. Коренной шкив сидит на шпонке, не нужно никаких мудрячих приспособлений. Мотор несложный (по крайней мере, для нас).

Снимаем головку, предварительно демонтировав распредвалы и толкатели. Стаканчики, которыми производится регулировка зазора, у нас никаких вопросов не вызывают уже давно. Пробно рассухариваем несколько клапанов, проверяя состояние маслосъмных колпачков и направляющих втулок — они в идеальном состоянии. Так что головку можно пока отложить в сторону и заняться блоком цилиндров.

Демонтировав блок цилиндров с автомобиля (для этого нужно предварительно открутить кардан и снять угловой редуктор отбора мощности с коробки), осматриваем его. Третий цилиндр сильно задран. В остальных процесс тоже начался. С выводами подождём до осмотра коленвала.

Разбираем блок цилиндров до винтика. Коленвал — в отличном состоянии. Стучал задранный поршень 3-го цилиндра. От юбки не осталось живого места. Остальные поршни — чуть лучше. Масляных форсунок охлаждения поршней — нет. Но места под них в блоке предусмотрены, правда они без сверлений и без отверстий.

С разборкой двигателя закончено, нужно определяться, что делать дальше. Оказывается, проблема «задира поршней на G4KD» — одна из животрепещущих среди владельцев. Моторы на капиталку, бывает и ранее отправляются. Клиент хочет поставить форсунки охлаждения поршней.

В блок G4KD залиты тонкие чугунные гильзы. Гильзы в таких блоках обычно тонкие (всего около 1-1.1 мм) и расточка их возможна. В нашем случае вариантов пока нет — нужно гильзовать под стандартные поршни.

Распрессовываем старые поршни на прессе. Новые пальцы сажаем в нагретые шатуны.

Вкладыши у нас в отличном состоянии, тщательно их моем бензином, промываем коленвал, бугеля — готовим детали к сборке блока. Поскольку вкладыши мы не меняем, нужно сохранить их положение относительно шеек, засим они разложены в строжайшем порядке.

Подсобрав блок с нижней плитой, мы установили его в моторный отсек.
Прокладку под головку установили оригинал. Достойных заменителей пока нет. Так же мы меняем прокладку под клапанной крышкой.

Попутно меняем ремень навесных агрегатов, фильтра, масло, свечи.

Цепь выставляется на этом моторе очень легко и напоминает нам цепной мотор Авенсиса — на звеньях цепи есть метки, на шкивах — тоже, что сильно облегчает и убыстряет нам монтаж («голова выкл., руки — вкл.»). После накидки поддона, боковой и клапанной крышек, мотор практически готов.

Сборка навесного и проводки — слесарная рутина. Чуток времени отнимает угловой редуктор, кардан и промвал, но и с ними большой возни не отмечено. Всё доступно и просторно.

Заливаем в двигатель 4 литра синтетики 5W30 и запускаем его. Мотор работает как ни в чём не бывало, стук полностью пропал, мотор работает тихо и спокойно.